Tipos de Preparação

Seja Fort, seja Race!

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Aspro

 

image Todo carro que não é sobre alimentado por turbinas ou compressores mecânicos é naturalmente aspirado, ou seja, o próprio motor tem o trabalho de puxar para os cilindros a mistura ar/combustível. Para aumentar a potência desses motores o método mais comum é aumentar a cilindrada, mesmo assim o galho raramente passa de 30% e não pode ser feito em todos os motores, só com isso o investimento já pode passar do necessário para turbinar o carro, portanto os aumentos significativos de potência em carros aspirados ficam limitados apenas para competidores devido o seu custo x benefício. Uma das poucas modificações viáveis em carros aspirados é a troca de comando, sistema de escape maior e filtro de ar esportivo, sendo que a combinação dos três daria um ganho de menos de 15% na maioria dos motores, isto se o comando não for muito bravo, pois se for o carro pode ganhas mais potência, mas ficaria com a marcha lenta irregular, gastaria mais combustível e ficaria sem torque em baixa rotação.

Vantagens: Boa quantidade de mão-de-obra qualificada. Desvantagens: Preço elevado, baixo ganho de potência, alto consumo de combustível. Exemplos de carros aspirados de fábrica: Ford Focus, Peugeot 206, Honda Civic. O método aspirado , a intenção é ganhar mais potencia do motor , conseguindo um maior número de rotações, ou seja, para o motor render mais é preciso que ele gire mais , e isto é obtido principalmente com a substituição do comando de válvulas original por um esportivo, que faz com que as válvulas permaneçam abertas por mais tempo, proporcionando assim um melhor enchimento dos cilindros. A substituição do comando de válvulas sempre deve ser acompanhado da recalibração do carburador original ou substituição do mesmo, ou então a troca de injeção eletrônica por um programável ou até mesmo aumentando a vazão dos bicos injetores, além de uma afinação do motor. Outros itens bastante abordados na preparação aspirada do motor são: o retrabalho do cabeçote e a substituição do coletor de escape original por um do tipo 4x1 , alem de velas, bobina e filtro de ar esportivo.

fonte: http://estiloracing.blogspot.com/

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Turbo

image Na década de 80 no Brasil, o turbo-compressor era um item pouco conhecido e poucas pessoas tinham acesso a este item tão popular e acessível nos dias de hoje. Naquela época, a colocação de um kit turbo exigia grande investimento e poucas eram as oficinas capazes e qualificadas a instalação e acerto do motor. Com o passar dos anos e com uma legislação mais flexível para importação, o turbo, passou a ser cada vez mais acessível para um crescente número de pessoas. A partir daí as "antigas" receitas de preparação começaram a perder espaço para uma solução bem mais simples do ponto de vista de alterações mecânicas e que sobretudo produzia resultados mais expressivos. Na mesma medida, a procura por oficinas de preparação para a colocação do famoso turbo cresceu muito. Paralelamente a este crescimento, empresas nacionais começaram a produzir seus próprios kits, adequando de uma forma mais precisa seu produto aos veículos brasileiros. Atualmente instalar uma turbina em um motor, constitui a principal forma de preparação quando se pensa em extrair maiores doses de potência, sem que se tenha que lançar mão de muitas modificações. Com esse equipamento é possível dobrar a potência de um motor sem fazer nenhuma alteração na sua parte interna. Obviamente que em situações como esta, a durabilidade das peças móveis internas (e mesmo algumas fixas) do motor pode sofrer uma redução considerável, particularmente determinada pela forma como o "novo" motor for tratado. Parte importante do resultado, vai depender do bom acerto do motor para que você não tenha quebras ou desgaste prematuro e fique na mão.

A escolha de um bom profissional, também é um aspecto crucial. Sendo bastante generalista, a princípio existem duas maneiras de extrair potência extra de um motor. A primeira se dá por meio de artifícios diversos, como: aumento da cilindrada, trabalho no cabeçote, comando de válvulas, remapeamento de injeção (ou afinação da carburação), ignição, etc. A utilização destas "receitas" - combinadas ou individualmente - produzem também resultados mas a custo de mais trabalho, às vezes investimento e ainda requer maior especialização e conhecimentos técnicos. Parte destes assuntos já foram abordados por nós em artigos anteriores.

A segunda forma - e que é o objeto deste artigo - se dá através da colocação de um turbocompressor. Essa vem sendo a preparação que apresenta a melhor relação entre custo e benefício. Outras vantagens, vêm de um processo de instalação razoavelmente simples e que produz resultados consistentes e bastante positivos. Neste instante, os mais afoitos e famintos por potência, já devem estar desesperados por um "artefato" destes. Mas tenham calma, pois a coisa não é simplesmente colocar um turbo no seu carro e sair acelerando. Antes de mais nada - e como é comum a praticamente qualquer outra receita - uma adequada e responsável instalação, requer uma prévia checagem do estado geral do motor. Se o mesmo não estiver 100%, esqueça. O primeiro passo neste caso é deixá-lo em boas condições. Não bastasse isto, é preciso conscientizar-se que todas as peças e sistemas de seu veículo irão sofrer uma redução em sua vida útil e que os prazos e o rigor na manutenção deverão ser mais intensos e freqüentes. O passo seguinte é definir qual será o uso que se vai fazer do automóvel, ou seja, predominantemente em estrada, em cidade ou uso misto? Verificados estes requisitos, o que se segue é determinar o tamanho da turbina, já que existe uma variada gama de tamanhos, de acordo com o comportamento que se quer. Mesmo os menos leigos, é conveniente que tenham ajuda de um bom profissional, para que não se coloque uma turbina com especificações inapropriadas ao seu equipamento e ao que você quer em termos de desempenho. Uma turbina de dimensão errada pode trazer uma série de inconvenientes. Por exemplo, vamos supor que seu carro tenha um câmbio com relações curtas e que seu motor não atinja regimes de rotações elevadas e que você decidiu-se pela colocação de uma turbina muito grande, como a .70. Sabe o que vai acontecer? A turbina não vai conseguir encher, ou seja, quando você esticar uma determinada marcha até o limite de troca, a turbina ainda não estará em funcionamento pleno e, portanto, não vai comprimir a quantidade ideal de ar é preciso. Entendeu? Você não vai ter um aproveitamento da turbina e conseqüentemente seu desempenho será abaixo do possível. Veja que esse é só um exemplo. Esta situação ocorre com razoável freqüência, quando o "profissional" que realizou o serviço, não tem o conhecimento necessário para tanto. É comum encontrar pessoas rodando por aí dessa maneira, sem saberem da verdadeira causa do problema. Este é apenas um dos muitos "problemas" que um dimensionamento e instalação incorretos do sistema pode provocar.

Mas afinal, qual a "mágica" por detrás do turbo? O seu princípio e funcionamento, são bastante simples. A princípio podemos dizer que ele é composto de duas partes: os caracóis. O primeiro, consiste de uma carcaça, comumente chamada de parte "quente", ou simplesmente turbina. Na parte quente, há uma hélice que é movimentada pelos gases de escape. Essa hélice é ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice na carcaça ou caracol adjacente (na parte fria ou compressor) que utilizando uma geometria de pás apropriada, aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor é como o próprio nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. É justamente neste ponto que ocorre a "mágica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter também mais combustível e, portanto explosões mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a tão desejada potência extra. As turbinas dependem de um certo giro do motor (regime de atuação) para começar a pressurização. Isso está ligado novamente ao tamanho da turbina. Não quer dizer que uma turbina pequena seja melhor. Com já dissemos, isso vai depender do tipo de motor e do câmbio que seu carro tem. Turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida, ou seja, elas enchem mais rápido e em uma rotação mais baixa. Em contrapartida, não são apropriadas quando se quer pressões elevadas. Outra consequência de usar um turbo pequeno, que em uma viagem, por exemplo, elas estão sempre acordadas (cheias). Em uma possível situação, o motorista não conseguiria andar em uma rotação compatível com o trânsito. Com isso o consumo de combustível aumenta consideravelmente e diminui muito a durabilidade da turbina, pois ela está sempre atuando em regime máximo.

Bem resolvida a questão tamanho, vamos definir que pressão utilizar. Aqui novamente os sedentos por potência, vão querer andar com o máximo de pressão possível. Mas não é bem por aí. A pressão é um item IMPORTANTÍSSIMO e é ele que determina não apenas a potência final como a durabilidade de todo o conjunto. Para um motor original a gasolina e em perfeitas condições pode-se utilizar uma pressão de até 0.8 bar sem maiores problemas. Já em um motor a álcool original, a pressão não deve exceder 0.4 bar. Isso se explica, uma vez que o motor a álcool é muito taxado, ou seja, tem uma taxa de compressão muito elevada em relação aos motores a gasolina. Observe que estes valores, são parâmetros para uma utilização menos sujeita a problemas e sem que seja necessário realizar outras alterações mecânicas. São números bastante confiáveis para uso quotidiano. No caso de se empregar pressões mais elevadas, são necessárias uma série de modificações. A principal delas é a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes para suportar altas pressões e temperaturas. Quanto maior for a pressão maior será a temperatura no interior dos cilindros e maior a pressão exercida sobre o pistão e biela. Com essas alterações você vai poder utilizar pressões bem maiores. Mas lembre-se que essas regras valem para motores a gasolina. Motores a álcool mesmo com as partes baixas forjadas, correm sério risco de estourar por causa da alta taxa. O ideal é utilizar um motor originalmente que utiliza gasolina e utilizar álcool como combustível. Isso porque o álcool tem uma melhor queima e é menos propenso a detonação (batida de pino). O fato de motores sobre-alimentados passarem a operar com temperatura no interior do cilindro muito alta, faz com que as velas também tenham que ser revistas e substituídas por velas mais frias. Para pressões ainda mais altas, alguns outros itens têm que ser revistos e substituídos A embreagem é o primeiro item a ser substituído. Com o aumento de potência provavelmente ela vai começar a patinar e com isso a potência não vai ser totalmente transferida. O câmbio, freios, coxins, enfim tudo precisará ser redimensionado. Suspensão, pneus e rodas também vão sofrer mais solicitações com o aumento de potência. Rodas e pneus de diâmetro maior podem ajudar na hora de tracionar. Afinal, como já dizia o velho" comercial de pneus: "De nada adianta potência sem controle". Depois de ler tudo isso sua opinião deve ter mudado. Você deve ter visto que não é tão simples assim mexer e alterar as características de um carro. Engenheiros demoram anos para lançar novos produtos. Por isso pense bem antes de alterar seu carro. Além de ser proibido por lei, exige um grande grau de conhecimento e investimento. Agora se você não estiver preocupado com o bolso, vale a pena investir e deixar sua máquina com um desempenho digno de um carro esportivo.

Fonte: http://www.envenenado.com.br

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Blower

image O Blower é considerado por muitos o melhor veneno a ser usado em muscle-car. Trata-se de um veneno confiável e bastante potente, deixando os carros de quatro cilindros turbinados comendo poeira. Ele foi criado para veículos utilitários e aviões em países de grandes altitudes, por causa da baixa pressão atmosférica que reduz bastante o rendimento do motor. Blower : É nada mais que um corpo metálico que tem dentro rotores, que giram através de correias e polias, e é instalado sobre o(s) carburador(es). O Blower, também conhecido como Compressor Volumétrico, Supercharger ou Kompressor (nome utilizado pela Mercedes) nada mais é que uma bomba de ar ligada ao virabrequim do motor por correia que, utilizando a própria força motriz do mesmo, "empurra" mais ar que o motor aspiraria normalmente. Na prática, dá-se a impressão de estar dirigindo um automóvel de maior cilindrada, com aceleração rápida e maior torque. Podemos dizer que um compressor eficiente é aquele que desloca maior quantidade de ar, aquecendo o mínimo possível e com menor esforço. Resumindo, é aquele que possui melhor eficiência volumétrica e adiabática (ou térmica). Eficiência Volumétrica : Indica o quanto de ar que o compressor consegue comprimir e quanto é perdido através de vazamentos. Por exemplo, se um compressor tem capacidade de 10 litros de ar de deslocamento, mas apenas 7,2 litros são deslocados, sua eficiência é de 72%. Um compressor com 45% de eficiência deverá ter o dobro do tamanho, para deslocar o dobro de ar e se comparar ao mesmo volume deslocado por um outro compressor de 90% de eficiência. Eficiência Adiabática : Indica a quantidade de energia que o compressor perde em forma de calor para produzir potência. Um compressor com 100% de eficiência adiabática irá utilizar toda a energia necessária para comprimir o ar, sem aquecer o conjunto ou o próprio ar. Portanto, um compressor eficiente deve ter alta eficiência volumétrica para minimizar o seu tamanho e alta eficiência adiabática para maximizar a quantidade de ar comprimido pela unidade. Algumas versões de Kits Blower que podem ser encontradas A primeira versão : Utiliza um compressor tipo Lysholm ou Parafuso e a sua eficiência está na forma como comprime o ar admitido. Seus rotores são dispostos de modo que se encaixam perfeitamente um ao outro sem se tocar, diminuindo drasticamente o desgaste e a força de arrasto entre o rotor e o compartimento do supercharger. Além disto, a sua maior característica é a de comprimir o ar em seu interior, de maneira contínua, traduzindo em maior eficiência volumétrica e adiabática (em torno de 88%). A segunda versão : É do tipo Roots, de última geração, de qualidade e durabilidade incontestáveis, pois é equipamento original em vários veículos. Sua eficiência adiabática está em torno de 68%. A diferença em relação ao compressor tipo Lysholm é que o compressor tipo Roots é um compressor de deslocamento positivo, ou seja, ele apenas "empurra" o ar para o motor. Como o volume deslocado é maior que o admitido pelo motor, este gera pressão logo na saída do seu compartimento, forçando a entrada de mais ar admitido e conseqüentemente seu torque e potência. Como podemos perceber, o Turbo Compressor gera um "pico" de potência maior, enquanto o Compressor Lysholm gera uma média de potência maior, sendo sentida principalmente em baixas e médias rotações, necessitando de menor regularidade nas trocas de marchas. O outro jeito de visualizar melhor suas diferenças é pelo gráfico abaixo, em que podemos ver claramente a reserva de potência que existe em um motor equipado com o compressor tipo Lysholm em relação a outro motor de mesma capacidade cúbica, equipado com Turbo Compressor. Neste caso, podemos observar que o aumento de torque e potência efetiva só irá igualar, ou até ultrapassar o do supercharger acima de 5.000 rpm. O que o blower faz é acelerar o fluxo de mistura ar/combustível, empurrando para dentro da câmara de combustão. Desta maneira, o motor que possuir o BLOWER receberá bem maior quantidade de mistura no mesmo intervalo de abertura das válvulas de admissão fazendo aumentar muito - muito mesmo - a potência e o torque. Três variáveis determinarão o aumento das taxas, são elas 1 - Capacidade volumétrica do carburador 2 - Relação das polias de acionamento (determina a velocidade dos rotores) 3 - Rotação do motor (ponto em cima do turbo pois, devido ao acionamento direto pelo virabrequim, o Blower proporciona altos rendimentos desde baixas rotações) Preço : O BLOWER (0 km, novinho, zerado) custa, nos EUA, algo em torno de Us$ 2.000,00. Por causa deste preço, relativamente caro, é comum procurar esta peça em desmanches. Lá você tem chances de encontrar pelo fato do BLOWER ter sido muito usado em tratores e caminhões das linhas 53 e 71 de motores GM e Detroit Diesel. Nestes lugares você pode levar um por menos de Us$ 150,00. Caso você queira um BLOWER de desmanche, veja como achar o que melhor se encaixa em seu motor: Os motores da linha GM Detroit Diesel tinham códigos do tipo 4-71, 6-71, 4-53 e 6-53, estes que interessam. O primeiro número significa a quantidade de cilindros, e o segundo, o volume de cada cilindro. Assim você vê o que melhor se adapta ao seu motor.

Os BLOWERS da linha 71 : São mais volumosos, de concepção antiga e possuem rotores torcidos de três lóbulos. Foram fabricados no Brasil e nos EUA. Os BLOWERS da linha 53 : São mais compactos e têm concepção mais moderna, os rotores são planos e possuem apenas dois lóbulos. Estes blowers apresentam melhor rendimento. Bastante utilizados em caminhões Chevrolet D60 nos anos 70, os motores 53 foram feitos para substituir os motores 71, mas tiveram sua produção cessada rapidamente nos EUA por problemas de manutenção e durabilidade, mas com produção continuada no Brasil, por isso não se encontram BLOWERS americanos desta linha. NOTA: Os problemas acima citados estavam nos motores e não nos BLOWERS. Não acaba por aqui. São precisos vários acessórios para fazer a instalação e até mudanças no motor para que a vida útil não seja tão reduzida - considerando que de qualquer maneira a vida útil será reduzida, pois os esforços que o motor estará submetido são bem maiores. Se o BLOWER foi adquirido em um desmanche a primeira coisa é restaura-lo, este, normalmente é apenas troca de juntas e rolamentos e ajuste de folgas, mas pode ser preciso até aplanar as faces de assentamento das tampas e carcaças e, talvez, fresar as engrenagens. Por fim um bom polimento para embelezar.

Fonte: HotCars Home Page

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Nitro

image Não há mágica envolvida! Pense que quase toda receita de veneno utiliza a idéia básica de fornecer mais oxigênio para seu motor respirar, correto?! Seja um turbo, um carburador maior, comando com maior duração, blower, supercharger, tem por objetivo fornecer maiores volumes de oxigênio. Tanto o ar que nós respiramos, como o que o seu motor respira, contém ao nível do mar, 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e apenas 1% de outros gases. O Óxido Nitroso (N20) nada mais é do que uma ligação química entre dois átomos de Nitrogênio e um de Oxigênio, que sob o calor do motor se separam, fornecendo mais oxigênio. E por último, a densidade do combustível é afetada através da pressão atmosférica. Nós não podemos mudar a pressão atmosférica, mas podemos resfriar o ar para torná-lo mais denso e quanto mais densa é a mistura mais combustível é admitido. Quando o Óxido Nitroso é injetado nas câmaras, ele passa imediatamente do estado líquido para gasoso, num processo endotérmico (que consome calor). Esta transformação é que resfria a câmara de combustão e como você sabe moléculas aquecidas se expandem, quando resfriadas elas se contraem, cabendo assim ainda mais oxigênio e combustível dentro da câmara. A mistura mais densa é uma ajuda extra que o sistema de óxido nitroso lhe trás. Este é sem dúvida o grande diferencial do "Nitro" em relação aos demais venenos. O Óxido Nitroso é normalmente acondicionado em um cilindro de alumínio, disponível em uma variedade de tamanhos que variam de 2,5 lbs a 20 lbs, de acordo com cada fabricante. Considerando que o combustível está sendo adicionado ao gás nitroso, ele será introduzido comprimido e atomizado completamente. Isto promove uma melhor queima na câmara de combustão, como um resultado direto, é um aumento na força do motor tanto em hps quanto em torque. Quando comparamos os custos de preparação de um motor para alta performance, o óxido nitroso oferece mais hp em relação ao investimento que todas as alternativas conhecidas, (turbo, blower e preparação aspirada). Outra grande vantagem de instalar o sistema de Óxido Nitroso é sua habilidade para prover força imediatamente quando for solicitado. Ao contrário dos outros sistemas que geralmente costumam ter uma demora na resposta, como o tempo de reação do turbo (turbo lag), o embaralhar do comando bravo, temperatura alta do motor com blower e o tempo em que o motor demora em ficar pronto. Outra vantagem, vem do fato de se poder retirar e reinstalar o sistema em outro carro sem deixar marcas, e em poucas horas de trabalho. Existem sistemas que podem alcançar até 600 hps. Mas para rendimentos acima de 70 hps adicionais em motores 4 cilindros, é aconselhável usar pistões forjados para o motor suportar o sistema de óxido nitroso. No mercado americano e asiático o “Nitro” é muito usado na preparação de carros, mas no Brasil ainda é pequena a procura por este equipamento. O custo da instalação não chega a ser tão caro, além de você poder utilizar o “Nitro” na hora que você quiser, e se você desejar andar na “boa”, seu carro continua original, mas se você apertar o botão, segure-se no banco, pois o coice nas costas é bem grande.

Fonte: http://www.r19club.com